Крушение МН17: больше ведомств не означает больше сохранности?

Кто выдает разрешение на прокладку маршрута через воздушное место? Хотя мы, очевидно, не пытаемся как-то приуменьшить ответственность невразумительных вояк, которые не смогли отличить гражданский самолет от военного, и стоящих за ними держав, стоит все таки задуматься о принципе работы тех процедур, что не дозволили избежать падения рейса MH17 Malaysia Airlines на местности Украины.

Потребовалось три сотки погибших, чтоб Киев, в конце концов, закрыл воздушное место для коммерческих рейсов. И никто ранее не выпускал предупреждения с требованием двинуться в обход украинской местности. Для начала определенных действий нужна была таковая трагедия? Сейчас маршруты рейсов идут стороной. Очень поздно: катастрофа уже произошла, а ее последствия пока что смотрятся труднопредсказуемыми.

В сфере воздушного транспорта существует множество интернациональных организаций и регуляционных инстанций. Вроде бы то ни было, вся система опирается на суверенитет стран в их воздушном пространстве, и формирование все новейших структур никак не содействует скорому принятию решений по сохранности.

Три уровня

На вершине пирамиды находится Интернациональная организация гражданской авиации (ИКАО), которая была сотворена по Чикагской конвенции 1944 года и находится в руководстве Организации объединенных наций. Ее роль заключается в определении норм и правил воздушного транспорта, которые должны действовать на международном уровне. Тем более, она совсем не является кое-чем вроде мирового регулировщика движения самолетов.

Максимум, что она может отдать, это советы. Что и было сделано… насчет Крыма, когда Россия сказала в апреле о расширении ее воздушного места на полуостров. В то же время до падения самолета на Украине она не выпустила на ее счет никаких советов. Большего сделать она бы все равно не смогла: из принципа суверенитета следует, что лишь само правительство вправе запретить полеты над его территорией.

На региональном уровне Европа сформировала остальные инстанции, которые играют в особенности важную роль с учетом плотности воздушного потока: через аэропорты Евро Союза проходит третья часть глобальных авиаперевозок, другими словами чуток наиболее млрд человек.

Европейская конференция гражданской авиации была сотворена в 1955 году и содержит в себе 44 члена, в том числе и Украину. Утверждение общих порядков протекало медлительно. В рамках европейской политики «открытого неба» была произведена постепенная передача возможностей с формированием Евроконтроля в 1963 году и Евро агентства авиационной сохранности (EASA) в 2003 году. Вроде бы то ни было, их способности в политическом плане очень ограничены.

Так, к примеру, опосля крушения самолета Malaysia Airlines, агентство только «настойчиво рекомендовало» авиакомпаниям избегать полетов через восток Украины. Все это смехотворно…

Евроконтоль содержит в себе 40 стран и играет наиболее активную роль. Эта организация призвана упорядочить регулирование потока воздушного транспорта, составить централизованную схему полетов в масштабах континента (в среднем 30 000 в день) и организовать их для предотвращения заторов в воздушном пространстве. Он последовали примеру ИКАО и остановил полеты в Крым опосля присоединения полуострова к России. Насчет Украины не было сказано ни слова.

На государственном уровне у всех государств есть собственные регуляционные ведомства. Во Франции эту функцию выполняет Генеральное управление гражданской авиации, которое подчиняется секретариату либо министерству транспорта, в зависимости от схемы формирования правительства. Эта организация представляет собой основной инструмент страны в авиационном секторе и а именно в таковых областях как сохранность, контроль и надежность полетов. Вроде бы то ни было, министр транспорта Фредерик Кювийе (Frédéric Cuvillier) рекомендовал перевозчикам избегать воздушного места Украины лишь опосля падения рейса Malaysia Airlines. В неком роде тем он расписался в своем бессилии…

Планы полетов утверждаются властями

Пассажирские лайнеры часто заходят в воздушное место стран, в каких идет война, ежели, естественно, боевые деяния ограничиваются только сухопутными столкновениями. Так, к примеру, сейчас они возникают в небе над Сирией.

В схожих критериях самолеты держатся на высоте порядка 10 000 метров. Так было и с рейсом Malaysia Airlines, который последовал советам Евроконтроля о полетах на высоте не меньше 32 000 футов.

Вроде бы то ни было, некие компании (сначала южноамериканские и азиатские) решили пойти на доп меры предосторожности и проложить маршрут в обход театра боевых действий меж украинской армией и пророссийскими сепаратистами еще до закрытия воздушного места киевскими властями. Дело в том, что с их точки зрения полет через украинскую местность был связан с пусть и маленькой, но настоящей угрозой.

Так, почему же власти и ведомства, которым доверено обеспечение сохранности полетов на международном, региональном и государственном уровне, не смогли предвидеть этот риск?

Планы полетов всем отлично известны: их предоставление в регуляционные ведомства является неотклонимым условием для всех интернациональных полетов. А именно таковая система дозволяет авиадиспетчерам разных стран идентифицировать самолет.

У авиакомпаний, которые осуществляют постоянные рейсы, эти планы повсевременно повторяются и указывают такие данные как пункт отправления и пункт назначения, высота и скорость полета… Malaysia Airlines, как и Air France-KLM и Lufthansa, представила маршруты с залетом в воздушное место Украины, которые были утверждены Евроконтролем.

Внедрение евро «открытого неба»

Обстановка в сфере воздушного транспорта повсевременно изменяется в зависимости сразу от эндогенных (повышение мирового пассажиропотока на уровне приблизительно 5% в год) и экзогенных причин (существование региональных конфликтов). Способности регуляционных ведомств, соответственно, тоже должны возрасти.

Но повышение разных контрольных и регуляционных уровней в секторе воздушного транспорта совсем не упрощает процесс принятия решений. А утвержденные в Совете сохранности ООН постановления о ограничении полетов, как это было в случае Ирака, Боснии и Ливии, являются результатом очень сложного процесса.

Тем более, в рамках европейской политики открытого неба к 2015 году будет развернута запущенная Европейским Союзом и Евроконтролем научно исследовательская программа SESAR (Single European Sky ATM Research). Она касается основным образом технологической сферы, но обязана сразу с сиим заложить базы будущей системы регулирования воздушного транспорта в общеевропейских масштабах.

Европа могла бы пользоваться случаем для упрощения административных структур в собственном воздушном пространстве и передачи европейским ведомствам огромных возможностей в принятии решений с учетом всех имеющихся причин риска. Это уменьшило бы опасность ошибок и позволило бы организациям избежать смешного положения, когда они реагируют уже по факту катастрофы. В любом случае, ничего из этого не получится сделать без доборной передачи евро суверенитета.